Bernard Teper et Jean-Claude Chailley, membres du bureau, ont représenté la Convergence lors de cette AG.
Didier Le Reste, président de la CNR, introduit la séance en remerciant le comité
d’établissement des cheminots de Paris Sud-Est qui a mis à disposition la salle pour cette AG.
Il indique des participants excusés (le secrétaire Laurent Russeil, le député Hubert Wulfranc,
l’ADLF Nancy-Merrey qui tient son AG annuelle le même jour…). La salle observe une
minute de silence à la mémoire des victimes du tragique accident survenu tout récemment à un
passage à niveau à Millas dans les P.O.
Didier Le Reste présente ensuite le rapport d’activité annuel de la CNR, qu’on trouvera
ci-joint.
Débat général
Patrick Bacot (association pour le maintien et le développement de la ligne ferroviaire ligne
Carcassonne-Quillan) : la situation des lignes UIC 7 à 9 est au cœur de la réforme ferroviaire.
En avril est paru un décret (contrat de performance) qui va supprimer complètement le
financement de l’entretien de ces lignes. Pour notre ligne, c’était déjà anticipé. La survie de ces
lignes est reportée sur les CPER.
Nous nous sommes adressés à 140 communes de l’axe de la ligne et avons proposé un délibéré
dont la première partie pourrait être reprise par des associations du type de la nôtre. Le premier
point à travailler, c’est l’abrogation du décret gouvernemental en question. Le deuxième, c’est
la mise à niveau de l’entretien de base par SNCF Réseau qui aurait dû être fait avant le décret.
Ici, il s’agit de la « suspension » de Limoux-Quillan, alors que le tronçon Carcassonne-Limoux
va être régénéré – mais pas modernisé.
En moins d’un mois, nous avons eu 50 retours de vote, souvent à l’unanimité. Avant-hier, le
Maire de Carcassonne (LR) s’est exprimé. Il y a peu d’opposition à notre proposition. Elle a été
reprise par le sénateur Courteau, qui avait pourtant voté la réforme ferroviaire de 2014. Le 5
décembre, il a demandé à la ministre le maintien de Limoux-Quillan et l’abrogation du décret.
Il y a possibilité d’élargir l’initiative et de lui donner un écho national.
Jean-Claude Chailley (Convergence Nationale des Services Publics) : la SNCF constitue un
« monopole naturel », mais l’Europe et d’autres veulent absolument l’intégrer dans le champ
de la concurrence, ce qui engendre un désastre pour les usagers et le personnel – cf. Air France
avec le « low cost »… Même Ryan Air se met en grève, un syndicat s’y monte.
En 2016 il y avait plus de 4 milliards de résultat opérationnel, cette année ce sera encore très
supérieur. On demande au service public de devenir une source de profit – cf. la Poste à qui on
demande 1,9 milliards d’euros de profit. Et on en demande 9 milliards à la sécu en 2021 !
En tant qu’usager, je ne comprends rien, avec les autocars, « ouibus» etc. Lorsqu’on veut avoir
une logique de privé dans le service public, on fait encore pire que ce que fait le privé.
Il y a des menaces sur les retraites : c’est pour tout le monde.
La mobilisation conjointe des usagers et des cheminots est nécessaire.
Daniel Coffin (CODERAIL) : lors du forum des associations initié par la CGT des cheminots a
émergé l’idée de rencontres en région à l’image de ce qu’il s’est passé à Paris le 5 octobre
2017. Cela ne peut se faire qu’à l’initiative des secteurs CGT des cheminots, avec l’appui des
associations. Mais il y a des problèmes d’organisation liés aux nouvelles dimensions des
régions ; le périmètre des anciennes régions conviendrait sans doute mieux.
Pour la création du conseil d’orientation des infrastructures, il est bien précisé qu’il n’y aura
pas de financement accru de l’État ! Il est écrit qu’il faut s’interroger sur la consistance du
réseau et la pertinence du ferroviaire dans certains territoires. On rencontre aussi le problème
de la « règle d’or » qui fait en sorte qu’on ne puisse pas financer les lignes UIC 7 à 9.
À Montluçon, l’actualité ferroviaire récente a été riche. Tout d’abord, pour les TET, il y a
l’absurdité que liaison à dimension nationale Bordeaux-Lyon soit limitée à BordeauxMontluçon.
On a accueilli le premier train avec des élus, qui pratiquent la récupération ! On a
mis les choses en place, en soulignant l’absurdité de confier les TET en région. La région
Auvergne-Rhône-Alpes n’a pas voulu prolonger la ligne ; la nouvelle convention est très peu
pro-rail… Il y a quand même un chiffre d’affaires de 60 millions inférieur à ce qui existait
avant, avec une clause de revoyure avant 2020 pour l’ouverture à la concurrence. On n’espère
donc pas grand chose de l’embellie promise du ferroviaire.
Un nouveau député LREM organisait une réunion dans le cadre des assises de la mobilité, sur
la seule question du ferroviaire ; on nous promettait l’ouverture d’une ligne. Nous avons été
surpris par la proposition : réouverture de Montluçon-Moulins, fermée il y a 45 ans, avec une
nouvelle voie électrifiée… L’écart avec ce qu’on vit est énorme. Les réactions : ce peut être un
projet, mais il est surprenant au milieu de lignes peu performantes. Le député disait : pourquoi
pas une ligne privée ? L’idée doit courir dans les couloirs de l’assemblée nationale… La SNCF
comme service public n’existerait plus. L’idée est plus avancée que ce que certains peuvent
croire. L’image est significative des mesures sur la mobilité, dont le chemin de fer n’est qu’un
petit moyen …
Pour revenir à Bordeaux-Lyon : un nouveau collectif a vu le jour à Saint-Germain des Fossés.
L’idée a germé en faveur du Bordeaux-Lyon, pour une ligne Atlantique-Auvergne ; on ne peut
pas s’en passer.
Jean-Paul Juillet (AUT 85) : parmi les trois lignes de TET maintenues dans le giron de l’État
en juillet 2016 figure Nantes-Bordeaux, avec un renouvellement complet du matériel roulant
qui est effectif. Mais la ligne n’est pas sauvée : depuis 2 ans, la section La Roche-sur-Yon/La
Rochelle est limitée à 60km/h (elle est âgée de 80 ans). Le reste de la ligne continue de se
détériorer, notamment au sud de Saintes, avec d’autres limitations temporaires de vitesse à
60km/h. D’autres portions vont suivre : la moitié des 370km de la ligne sera limitée à 60 (d’où
une durée de 5h20 pour l’un des allers-retours !). À Luçon, la mobilisation en gare continue
deux fois par mois. Il y a eu un rassemblement à Pons (avec un maire de droite) avec environ
100 participants : usagers, CGT, élus (mais pas le Président de la région), je représentais la
CNR. Le sénateur a remis en cause le classement UIC de la ligne, c’est-à-dire le contrat de
performance État-SNCF signé 48h avant la présidentielle, avec un désengagement total pour
les 20 ans à venir pour les lignes 7 à 9. Je propose donc que l’appel-manifeste de la CNR
dénonce ce décret et exige que le classement UIC soit rendu caduc.
Par ailleurs, environ 100 cheminots CGT ont envahi récemment la gare de Nantes, les
directions SNCF sont parties et les syndicats autres que la CGT se sont éclipsés. On a réussi à
imposer que la direction régionale de SNCF Mobilité « évoque » (avec un droit de réserve
invoqué) le prochain CPER (1er juin 2018). Les élus du CE de Nantes n’avaient toujours pas
accès jeudi à ce CPER. Il va passer en conseil régional la semaine prochaine, c’est seulement
après que les cheminots pourront en prendre connaissance ! Mais on sait déjà que 60 ETP de
guichets vont être supprimés et que 20% de km.trains vont être proposés à l’ouverture à la
concurrence dès 2019. Le contrat ira jusqu’en 2023 avec clause de revoyure en 2020. Dans les
faits c’est toujours Retailleau qui est à la manœuvre, il veut détruire le service public
ferroviaire, notamment La Roche-sur-Yon/La Rochelle : il n’y a toujours pas de convention de
financement alors que les travaux devraient commencer début 2019 (avec une voie unique
« temporaire »).
Jean Tournecuillert (collectif ALES/BESSEGES) : il y a deux associations dans le collectif
pour la ligne Alès-Bessèges, une d’usagers et une d’habitants de la vallée de la Sège, ainsi que
le syndicat CGT des cheminots. Les lignes UIC 7 à 9 représentent 80% du réseau en Occitanie.
La ligne est naufragée à cause de la suppression délibérée de la maintenance depuis 2012. Sur
32km, seuls 10 sont exploités pour du fret de matières dangereuses. Une ligne budgétaire au
CPER est prévue pour la régénération de la ligne. Il y a l’engagement de réouverture de 6
lignes, dont celle-ci. Mais la direction régionale de la SNCF n’est pas favorable à ces 6
réouvertures ; les représentants de l’État interrogés sont muets.
Le collectif a organisé des manifestations populaires conséquentes relayées par les médias. Il y
a une attitude ferme de la région Occitanie déclarant vouloir travailler avec une SNCF de
service public, mais la SNCF ne lui en sait pas gré !
L’action commune est nécessaire pour faire valoir notre point de vue.
Dans le Gard, il y a deux associations importantes, une pour la ligne de la rive droite du Rhône,
adhérente à la CNR, l’autre ne l’est pas mais travaille sur de bonnes bases (et sa présidente est
adhérente à titre individuel). Elles travaillent très bien ensemble au sein du collectif.
S’il y a action en bloc des syndicats et des usagers, il y aura sans doute moyen d’exercer une
réelle influence. Mais il faut se battre pour les délais.
Au niveau de la région, c’est plus difficile de fédérer toutes les associations, notamment en
raison du rôle ambigu avec la SNCF du représentant de la FNAUT. Il faut trouver les moyens
de bien travailler avec la CGT des cheminots.
La section de ligne nouvelle mixte Nîmes-Montpellier vient d’entrer en service : c’est une
première en France ! C’était une bonne idée à l’époque de sa conception, pour désengorger la
ligne classique, mais maintenant c’est une incongruité, surtout avec le démantèlement du triage
de Nîmes. Les conducteurs sont acheminés en taxi à Villeneuve-lès-Avignon alors que les
raccordements existent ! 100 emplois sont dans la balance. De plus, il y a 2 gares extraurbanisées
imposées par l’État et les potentats locaux. Il y aura seulement 4 TGV par jour à
Montpellier TGV jusqu’en 2020 ; 80% des habitants de Nîmes et du Gard ne veulent pas d’une
gare nouvelle hors de Nîmes. De plus, la ligne nouvelle est en PPP, financé surtout par de
l’argent public. La caisse des dépôts et consignations prête aux groupes privés mais pas à la
SNCF… Ils obtiennent un loyer sans risque, n’étant pas lié aux trains.
Guy ATGER (Association pour la ligne de la rive droite du Rhône) : notre ligne concerne trois
régions (AURA, PACA et Occitanie). Quand il n’y avait que Rhône-Alpes, de bonnes
décisions étaient prises. Mais Wauquiez est pour le tout-autoroute. Ainsi, aujourd’hui, tout est
bloqué. Rappelons que l’Ardèche est le seul département français sans train. On avance quand
même : aujourd’hui la région a mis 630000€ dans des études préliminaires ; c’est la SNCF qui
freine ! Un comité de pilotage va se tenir lundi à Nîmes. Même un député macroniste dénonce
le risque d’un système de transports à deux vitesses. La mobilisation oblige les élus à avancer.
L’Occitanie est la seule région pro-rail, avec la Bretagne.
Dans un premier temps, les trains iront sans doute seulement de Pont-Saint-Esprit à Nîmes,
mais cela donnera des idées. Il faut montrer que les choses avancent et ne pas attendre que le
premier train roule, même si on espère y arriver assez vite.
Philippe RICHERT (La Souterraine, Urgence POLLT, collectif de défense des services
publics de la Creuse) : le 11 décembre 2017 la CGT des cheminots de la Creuse a alerté la
population sur la situation catastrophique des services publics dans le département. Macron a
annoncé que la Creuse serait un exemple de revitalisation, mais nous sommes sceptiques !
Depuis dimanche, les agents de circulation ne donnent plus le départ des trains, cela sera fait
par les contrôleurs, avec un impact sur la sécurité. Les suppressions d’emplois ont aussi de
graves incidences sur les personnes à mobilité réduite. Nous avons rencontré l’Association des
Paralysés de France pour dénoncer la situation.
La région Nouvelle Aquitaine propose la suppression massive d’heures de guichets.
En 1986, il y avait 240 cheminots dans la Creuse, fin 2018 il n’y en aura plus que 70.
Après une courte interruption de séance, Aurélien Djament, vice-président de la
CNR, présente quelques perspectives pour l’année à venir (voir le fichier joint).
Le débat général reprend ensuite.
Maurice Ambec (Beziers-Neussarges-Clermont-Ferrand) : cela fait 23 ans que la SNCF avait
décidé de fermer définitivement la ligne Béziers-Neussargues, notre combat a porté ses fruits
malgré l’état de délabrement de la voie. Notre Comité Pluraliste a dépassé les 250 adhérents
cette année, c’est un beau résultat. En Lozère, il y a l’Aubrac et une transversale, une pétition a
été lancée.
Il y a eu un rassemblement le 11 mars 2017 en gare de Séverac pour la ligne Séverac-Rodez. Il
y a eu encore d’autres initiatives, qui ont rassemblé du monde. À Tournemire, nous avons tenu
une AG pour mettre en place des actions sur les territoires. Il y a deux rassemblements à SaintFlour
contre la fermeture du guichet (avec un maire de droite), qui ont obligé la SNCF à reculer
momentanément.
Le 4 décembre 2017, face à la fermeture envisagée de Rodez-Séverac, nous avons mis en place
un comité de pilotage pour la réouverture. Nous avons tenu une réunion à Marvejols, nous
allons continuer avec Saint-Chély, etc. Il y a eu un grand débat public dans l’agglomération de
Béziers, où un dépôt SNCF est menacé de fermeture.
Au lieu d’une marche à pieds, Jacky Tello a proposé une marche ferroviaire par le TET.
Il faudra prévoir une délégation pour remonter à Paris les pétitions.
Il faut démontrer la pertinence de l’Aubrac, on a écrit aux élus de Lozère. Une expérimentation
est prévue pour 2 ans ; le matériel est hors d’âge, il n’y a plus aucun entretien courant de la
voie, il y a des réductions de vitesse à 60km/h. Tout le réseau ferré lozérien est menacé à terme
de fermeture complète.
Nous avons écrit une lettre pour demander de moderniser les lignes et trains du Massif Central,
pour avoir des trains à l’heure, remettre en service des trains de nuit jusqu’à Paris, pour avoir
de bonnes correspondances à Nîmes. Nous avons du pain sur la planche ; la population nous
soutient et les élus de droite doivent suivre.
Sylvain Brière (Convergence Rail Normandie) : nous avons quelques difficultés locales. Le fret
est à la veille de la filialisation, est-ce le 10 de der ? Ceux qui vivent sont ceux qui luttent !
Cela va démarrer très fort pour nous : au 1er janvier 2018, ce sont les 80 ans de la SNCF ; nous
avons beaucoup de choses à dire à M. Spinetta…
Il faut affirmer davantage notre identité d’association : la CGT a son rôle, nous le nôtre ! Il faut
travailler au rassemblement des associations, notamment d’usagers. Quand l’activité de
proximité est là, les choses bougent.
Il n’y a plus la SNCF, c’est SNCF, une marque, et il y en a trois ! Nous devons mettre tout cela
en cohérence avec la problématique de l’ensemble des services publics.
L’actualité, c’est l’ouverture à la concurrence et la LOMI. Il faut s’en occuper en priorité.
Le changement climatique et la défense de l’environnement constituent également des
priorités. Il faut asséner qu’il n’y a pas de sauvegarde de l’environnement sans train.
Dans le point 5 de l’Appel-Manifeste large : mettre au même niveau la fermeture des guichets
et celle des gares, cela induit une fracture numérique, notamment vis-à-vis des personnes
âgées. Cela permet de sensibiliser les populations.
Jean-Jacques Chaillot (collectif Blaye Bordeaux Rail) : nous militons pour le retour du rail
pour les voyageurs sur la ligne Blaye-Bordeaux, pour son raccordement à la ligne BordeauxNantes,
et contre toutes les suppressions dont nous sommes victimes – c’est un problème qu’on
rencontre partout en France.
Nous proposons que la CNR fasse pression spécialement sur les régions sur la question des
services publics. Nous demandons que le président de la CNR écrive à chaque président de
région pour demander de privilégier les services publics, les lignes d’intérêt local, de maintenir
et rétablir des lignes. C’est un des rôles de la CNR.
Je viens depuis Blaye avec des coûts importants de transport, nous espérons une aide de la
CNR.
Nicolas Forien (invité au titre du collectif « oui aux trains de nuits ») : ce collectif d’usagers a
été lancé il y a environ un an. Le train de nuit est un moyen de transport très pratique pour
plein de raisons, écologique, économique (au prix de la LGV Bordeaux-Toulouse on pourrait
financer le déficit des trains de nuit pour au moins un siècle). On nous ment sur le déficit de
ces trains, qu’il faut ramener au nombre de km parcourus : les voyageurs y font en moyenne
des trajets beaucoup plus longs que sur les Intercités de jour, rapporté aux distances parcourues
le déficit des trains de nuit est inférieur à celui de ceux-là. Notons le scandale des ventes
tardives, par exemple pour Paris-Briançon pour Noël : il faut interpeller son député, l’ouverture
à la réservation s’est faite seulement deux semaines avant les vacances ! Ces trains manquent
de visibilité, les correspondances sont sabotées, les horaires se dégradent. Il y a une mauvaise
volonté évidente. Nous avons lancé une pétition en ligne, mené des actions en gares, une
devant le Palais des Congrès, des actions pour les derniers trains. Nous proposons aussi
d’envoyer un courriel à la ministre des transports.
2018 sera une année clef, pour décider le renouvellement des rames de trains de nuit ; l’avenir
s’annonce sombre. Ainsi Paris-Briançon, qui n’est plus couplé au Paris-Nice, supprimé, va voir
son déficit augmenter, de même que Paris-Cerbère, désormais préparé à Toulouse. Paris-Rodez
ne fonctionne que le week-end ; il suffirait de rétablir un poste à Coutras pour rétablir la
desserte de la vallée du Lot.
En Allemagne, la Deutsche Bahn a supprimé ses trains de nuit, les chemins de fer autrichiens
les ont repris et revoient leur offre à la hausse, ils font de l’argent.
Sylviane Arnac (CODELIAPP) : nous sommes en plein dans le combat en ce moment car nous
avons appris de source officieuse que la Nouvelle Aquitaine veut supprimer 4 lignes de la
région, dont la nôtre (Agen-Périgueux). Notre secteur est très enclavé : c’est le train qui nous
sauve ; il y a déjà une forte dégradation du service.
La ligne Agen-Périgueux-Paris tient aussi fort à cœur à Périgord Rail Plus ; nous nous sommes
regroupés. Nous sommes passés dans toutes les mairies de la ligne (y compris quand les gares
ont fermé), puis dans les autres mairies du secteur. Nous avons réussi à les fédérer. Lors d’une
première réunion, les maires étaient très remontés, ils savent que l’avenir de leurs communes
passe par le train (on n’a plus d’usines, on ferme les écoles, les commerces disparaissent, la
population vieillit). À notre initiative une lettre type a été adressée par chaque maire au
conseiller régional chargé des transports, sans se faire d’illusion (en général, il répond dans les
6 à 8 mois). Il y a deux nouveaux ralentissements, on perd encore 6 minutes sur le trajet.
On demande au conseiller régional de recevoir tous les maires du secteur ; il n’y a pas encore
de réponse. Tous les maires vont donc l’appeler durant la même semaine pour demander de
nouveau un rendez-vous. S’il n’y a toujours pas de réponse mi-janvier, on envisage d’affréter
des bus de partout pour aller faire pression. On nous répond actuellement que nous ne sommes
pas concernés, mais nous avons vu les documents ! La pétition est signée, des gens nous
rejoignent, nous avons bon moral.
Marie-Ange Larruy (vice-présidente de l’association pour le maintien et le développement de
la ligne ferroviaire Carcassonne-Quillan, maire adjointe de Limoux) : je suis venue ce matin
par le train de nuit Paris-Port Bou.
Dans nos manifestations, Michel David, de la Confédération Paysanne, intervient
régulièrement.
Nous avons la chance d’être soutenus par la région. Jean-Luc Gibelin (Vice-Président chargé
des transports) est venu pour mettre en place le comité de pilotage de la ligne. Il y a une partie
technique et une partie politique.
Nous avons 300 adhérents et 25 collectivités dans l’association, nous avons des projets pour la
ligne, dont un de fret, avec un financement d’étude prévu.
Il va y avoir des négociations car tout ce qui a été mis dans les États Généraux du rail ne pourra
pas être retenu. Le guichet de la gare de Quillan a fermé l’an dernier, celui de la gare de
Carcassonne est fermé le week-end au détriment des nombreux touristes notamment.
Nous sommes d’accord pour reprendre ce qui a été dit sur le décret relatif aux lignes
« secondaires ».
Nous mettons en avant notre appartenance à la CNR.
Aimé Lamardelle (présidence de l’association de défense des services publics et usagers de
Saint-Sulpice Laurière) : j’interviens sur le POLLT et Bordeaux-Montluçon. Notre association
existe depuis 4 ans, au début nous étions 22 adhérents, maintenant 138, avec des communes
dedans. Trois lignes prioritaires ont été retenues par le rapport Duron, dont le POLLT, reconnu
ligne structurante. De nouveaux trains sont préconisés pour 2021-2022, mais il y a du nouveau
avec l’association TGV Limousin qui elle veut reprendre les TGV qui faisaient Paris-Tours,
nous espérons que cela contrariera pas l’achat de trains neufs.
Il y avait deux nouvelles députées LREM qui assistaient à une réunion et expliquaient qu’à
l’Assemblée Nationale la ligne POLLT ne figurait pas comme prioritaire.
Nous sommes aussi inquiets pour les petites gares : le Capitole était suivi par des trains qui s’y
arrêtaient ! Comment conquérir de nouveaux usagers sans les desservir ?
Nous allons lancer une pétition, pas seulement pour le rail : la Poste est aussi menacée
(suppression de bureaux et de facteurs).
Nous voulons reconquérir au moins un arrêt grande ligne vers Paris ; pour Lyon il faudrait
prolonger Bordeaux-Monluçon. Le 1er janvier un train neuf ira à Montluçon, il faut travailler
avec le CODERAIL pour le prolongement à Lyon.
Jean-Paul Juillet (AUT 85) : la dette ferroviaire de 50 milliards d’euros, entre nous, cela ne
pose pas de problème, mais face au public, cela peut faire peur. C’est le prétexte à toutes les
régressions sociales. Il faut argumenter sur le pourquoi de la dette et expliquer pourquoi elle
devrait être reprise par l’État.
Daniel Coffin : 50 milliards, c’est en-dessous de la réalité. En 2020, si rien n’est fait, la dette
dépassera 60 milliards. Cela peut faire peur mais elle est réelle. C’est aussi l’argument pour
demander des gains de productivité et une nouvelle gouvernance.
Le niveau régional n’est pas pertinent pour refaire un réseau ferroviaire comme on le souhaite.
Pour les TER, il y a eu un marché de dupes. On a dit aux régions : on fournit le matériel, on
vous donne une subvention pour éponger un peu du déficit d’exploitation… mais qui finance
l’infrastructure ? C’est un problème majeur !
Dans le manifeste, on n’insiste pas assez sur la gouvernance, il faut dire que c’est à l’État de
s’occuper de l’infrastructure réseau. Les régions n’accepteront jamais de refaire le réseau
ferroviaire, elles ne sont pas assez riches. Nous ne sommes pas assez fermes, c’est un point
clef : les régions ne pourront jamais se substituer à l’État.
L’État a décidé de lancer la LOMI début 2018 : le devenir des lignes UIC 7 à 9 va être laissé
aux CPER, mais il est bien inscrit qu’on va faire appel aux collectivités territoriales : ce n’est
pas possible !
Patrick Bacot : je souhaite revenir sur un débat au sein du forum CGT d’octobre dernier. Une
intervention a porté sur la question d’obliger le gouvernement à redéfinir une charte du service
public en matière de transports, avec des obligations. Cela me paraît essentiel. C’est l’occasion
de lancer un débat sur la redéfinition d’un cahier des charges ferroviaire au niveau des enjeux
environnementaux et autres. Le manifeste va un peu dans ce sens, mais il faut continuer.
Francis Portes (Agen) : Agen est à la frontière entre deux régions, l’Occitanie et la Nouvelle
Aquitaine, qui ont des politiques très différentes. L’Aquitaine propose de diviser les lignes par
lots. À Canfranc, le président de la région a des intérêts personnels.
Au niveau de la tarification, le TGV Inoui devient un produit à part dont certains veulent
exclure l’accès avec un abonnement de travail.
L’ouverture des guichets devient ridicule à la gare d’Agen.
La région est très céréalière, aujourd’hui il y a des chargeurs disposés à remplir des trains de
fret, mais les voies ne sont plus entretenues ! Un élu voudrait qu’elles soient réservées à des
compagnies privées.
La ligne Agen-Villeneuve ne rouvrira pas faute d’argent, c’est le prix de moins d’un kilomètre
de LGV !
On sait que l’offre d’ouverture de guichets va être diminuée de moitié en Aquitaine.
On voit la différence de politique avec la région Occitanie, il faut en tirer les conséquences.
Quand on n’a pas de représentant du service public parmi les élus, on est en grande difficulté.
Guy ATGER (ligne de la rive droite du Rhône) : on tient une AG en février à Bagnols, la CNR
est invitée.
Je ne pense pas que ce soit au président de la CNR d’écrire en personne aux présidents de
région, c’est plutôt aux collectifs ; on met le logo CNR sur tous les courriers.
Je suis d’accord que les régions ne doivent pas se substituer à la SNCF.
Je trouve la rédaction du manifeste trop négative. Je ne suis pas sûr que mettre en premier
« sauver le climat » corresponde à la première préoccupation des usagers. Il ne faut pas
commencer par la dette colossale, c’est trop négatif. Si l’on ne se montre pas positif, on
n’arrive pas à entrainer les gens derrière nous. Il faut voir aussi à qui le texte est adressé. On
pourrait y faire figurer ce qui avance dans nos régions. C’est ce qu’il faudrait davantage mettre
en avant. C’est un peu compliqué, aujourd’hui, de remettre les gens dans les TER. Par
exemple, sur Avignon-Carpentras, la SNCF ne fait rien pour que la ligne fonctionne bien, il y a
presque autant de monde sur la route qu’avant la réouverture. La ligne ne draine pas autant de
passagers qu’on l’avait espéré, il faut le garder en tête. Il faut bousculer les députés.
Sylvain Brière : il y a des difficultés avec le projet adressé, il faut le revoir. Sur le climat, il y a
le feu, et il commence à y avoir une prise de conscience.
D’accord pour un texte court pour avoir des chances d’être lu, mais dans le document de fond il
faut revenir sur la régionalisation.
B. TEPER (Convergence Nationale des Services Publics) : dans moins d’un an débute la
campagne électorale des européennes, a CNR se prépare-t-elle à montrer les conséquences du
paquet ferroviaire européen ? Il faut aussi montrer les causes de ce qui arrive.
Didier Le Reste (président de la CNR) : le renforcement interne d’adhérents collectifs et
individuels constitue une priorité. C’est important pour le rapport de forces, c’est aussi un gage
d’indépendance.
La FNAUT Île de France reçoit des subventions importantes de la Ville de Paris en répondant à
des appels à projet, nous, nous ne recevons rien à ce niveau.
Un certain nombre d’associations et de structures sont souvent alignées avec la SNCF : pas
trop de velléités contre ses dirigeants, accompagnement peu ou prou de sa stratégie.
Le colloque organisé par la CFDT, sponsorisé par le gouvernement, avec Pépy et tous les
officiels : c’est pour préparer les esprits en disant que l’ouverture à la concurrence, notamment
des TER, est inéluctable : il y a certaines convergences où nous n’irons pas !
Le rapport d’activité et le bilan financier sont adoptés à l’unanimité.
Éléments de conclusion présentés par Didier Le Reste :
Sur la question de l’Europe : les échéances électorales sont toujours des moments importants.
Depuis sa création la CNR s’est positionnée contre ces politiques de libéralisation ; avec le 4ème
paquet ferroviaire on arrive à la fin du démantèlement des organisations historiques du rail.
Nous pourrons redire ces choses, mais nous ne partons pas de rien.
Les convergences : face à la balkanisation en matière d’organisation du rail, il y a nécessité de
se rassembler, même si déjà plusieurs collectifs se retrouvent sur les territoires, pour mettre en
échec les stratégies patronales et gouvernementales. Rappelons-nous, il y a quelques années :
avec les « plans rail », les régions ouvraient le tiroir-caisse pour financer des choses qu’elles
n’avaient pas à faire. Je m’y étais opposé à l’époque en disant : attention, vous mettez le doigt
dans l’engrenage en vous substituant à la responsabilité de l’État, le clivage entre régions
riches et pauvres, le problème de la propriété du matériel roulant (Pépy était d’accord pour le
transfert aux régions). Il s’en est suivi une désorganisation de la structure historique du service
public ferroviaire.
Nous étions bien représentés au forum des associations d’octobre dernier : il faut aller de façon
décentralisée dans les territoires, porter des cahiers des charges, améliorer le rapport de forces.
Les petits ruisseaux font les grandes rivières !
Il n’y a pas de limite dans les convergences, du moment qu’on n’instrumentalise rien, qu’on
respecte l’indépendance et l’autonomie de chacun, comme le travail que l’on accomplit avec le
collectif « oui aux trains de nuit ».
L’endettement : il faut cesser de dire que la SNCF est endettée, il s’agit d’une dette de l’État, au
moins à 80%. Il est insoutenable d’entendre le chantage de Macron à ce sujet, comme si les
cheminots étaient responsables de la dette.
Lors de la réforme de 2014, l’État s’engageait à désendetter en partie la SNCF, mais il ne l’a
pas fait. Puis est venue la « règle d’or » (maîtrise des investissements de SCNF-Réseau)…
mais elle n’a pas duré longtemps, avec l’obligation faite à SNCF Réseau d’abonder
financièrement le CDG Express ! Il faut de ce point de vue bousculer les responsables
politiques, leur demander des comptes.
Les trains de nuit : il s’agit d’une question fédérative. On suit le dossier avec le collectif « oui
aux trains de nuit », qui a son autonomie.
Quand le Comité Pluraliste BEZIERS-NEUSSARGUES-CLERMONT-PARIS prévoit de
monter à Paris à l’Assemblée Nationale, on peut appeler tous les collectifs à s’y associer et
chercher à être reçus par les groupes politiques.
Nous allons retravailler l’Appel-Manifeste. L’idée n’est pas d’être négatifs, mais il en faut pas
non plus mettre la poussière sous le tapis, l’état des lieux est nécessaire. La version allégée est
à proposer à d’autres associations, à des ONG, des syndicalistes… La porte d’entrée sur le
climat est indispensable : on entend parler sans arrêt de la planète qui brûle… mais le train est
totalement absent ! En région parisienne, le rail transporte seulement 3% du fret, contre 7% à la
voie d’eau et 90% à la route. 40% des émissions de particules fines viennent du seul fret
routier, 15% des jeunes parisiens sont asthmatiques. La route émet 30% des gaz à effet de
serre, le train 0,4% ! Les actes politiques vont à l’encontre des déclarations, il faut taper dans le
dur. Pour élargir le rapport de forces en notre faveur, c’est par ce biais qu’il faut entrer.
De par ses statuts, le rôle de la CNR est de coordonner, fédérer, impulser. Pour les initiatives
spécifiques sur certains territoires : on peut venir en appui de ce qui se fait sur le terrain et
interpeller les décideurs politiques.
L’Assemblée Générale est suivie du Conseil d’Administration qui vote la constitution du
bureau de la CNR. À l’unanimité, le bureau actuel (Didier Le Reste président, Aurélien
Djament vice-président, Laurent Russeil secrétaire, Francis Portes secrétaire adjoint, Vincent
Jouille trésorier) est reconduit. Le taux des cotisations est inchangé pour 2018.
La séance est levée à 13H15